¿Cómo va la situación de los costos operativos en el país?

por Juan Sebastián Flórez

Tras la pandemia, el comercio nacional ha venido registrando una recuperación a un ritmo moderado; ante la coyuntura derivada del paro los efectos sobre el abastecimiento del país no han dado espera, por lo que, ante los múltiples bloqueos y el desbordamiento en la capacidad de las terminales portuarias, se vio afectado el flujo estándar a nivel nacional de las mercancías transportadas.

En este contexto, el desequilibrio entre oferta y demanda de vehículos se ha venido profundizando, pues la demanda ha incrementado a un ritmo acelerado con el objetivo de reactivar la economía nacional, trayendo como resultado un incremento en el costo del flete.

Si bien los mercados se autorregulan, este incremento en el costo de flete es transferido a los consumidores finales presionando al alza la inflación; es necesario que el sector empresarial y el gobierno diseñen medidas de tal forma que sea más eficiente prever y reaccionar ante situaciones similares en el futuro. Además, es determinante generar mecanismos de apoyo para los empresarios del transporte, con el objetivo de alivianar sus millonarias pérdidas económicas derivadas de las jornadas de protesta.

¿Qué ha sucedido en Buenaventura?

La situación en Valle del Cauca fue la más crítica; como lo advirtió COLFECAR esta región genera en promedio el 35% del total de la mercancía movilizada a nivel nacional, por lo que ante el represamiento, el país se ha abocado a trasladar parte del flujo vehicular de otras regiones como una respuesta para normalizar la situación.

Ante esta dinámica, en donde la demanda es significativamente superior a la oferta de transporte, los valores a pagar, y por lo tanto los fletes, se han visto presionados al alza de manera representativa.

En efecto, con base a las cifras del Ministerio de Transporte en el mes de abril del corriente, en promedio desde el Valle del Cauca hacía el resto del país se generaban más de 1,9 millones de toneladas de carga al mes, transportados en más de 27 mil vehículos. No obstante, en el mes de mayo ante la coyuntura, los volúmenes de carga se redujeron en un -90% a 194 mil toneladas y la cantidad de vehículos que se movilizaron fueron un poco más de 7 mil en todo el mes.

En el caso de la carga transportada desde todo el país hacía Valle del Cauca en abril se movilizaron un promedio de 1,5 millones de toneladas en 25 mil vehículos. Para mayo, estos volúmenes disminuyeron a 154 mil toneladas.

Una vez levantados los bloqueos, para el mes de junio ha sido necesario formular estrategias para ponerse al día con los generadores de carga de manera que la cantidad de vehículos que transitaron desde Valle del Cauca hacía el resto del país incrementó hasta 31 mil transportando un total de 2,5 millones de toneladas.

Así las cosas, los valores a pagar -es decir el valor establecido entre la empresa de transporte y el propietario, poseedor o tenedor de un vehículo de servicio público de carga derivado de la relación suscrita por medio de un contrato de vinculación- también se han visto afectados por la dinámica del mercado.

Para ilustrarlo, en la gráfica 1 se muestra la distribución por cuartiles de los valores a pagar reportados en el RNDC desde Buenaventura hacía Bogotá, en donde se evidencia una tendencia al alza en los últimos meses, de manera que, al comparar el máximo pagado en el mes de junio versus enero del corriente, se puede observar que se presentó una variación del 150%.

Grafica 1. Comportamiento valores a pagar Buenaventura-Bogotá

¿Qué está pasando en el Caribe?

En el caso de la zona portuaria del norte del país, compuesta por Cartagena (Bolívar), Barranquilla (Atlántico) y Santa Marta (Magdalena) es relevante mencionar que el grado de afectación fue menor al del suroccidente del país, no obstante, las disrupciones también tuvieron efectos sobre los volúmenes de carga y sobre los valores a pagar, además ante la dinámica que ha venido tomando el suroccidente del país, esta región es cada vez más atractiva por lo que la oferta y la demanda en el Caribe colombiano viene presentando volatilidad.

Durante el mes de abril el total de la carga transportada desde Bolívar, Atlántico y Magdalena hacia el resto del país fue 719 mil, 791 mil y 384 mil toneladas respectivamente. En mayo estos volúmenes variaron a 579 mil, 734 mil y 376 mil, mientras que para junio incrementaron a 803 mil, 907 mil y 411 mil toneladas.

Asimismo, el tráfico vehicular antes del paro (abril) desde estos departamentos portuarios hacía el resto del país fue de 14 mil, 16 mil y 6 mil automotores, en mayo fue de 12 mil, 14 mil y 5 mil y en junio incrementó a 17 mil, 17 mil y 6 mil respectivamente. En el caso de Cartagena y Barraquilla, como se evidencia en las gráficas 2 y 3 se muestra la distribución de los valores a pagar reportados en el RNDC por cuartiles, allí también se evidencia una tendencia al alza en los mismos, en el mes de febrero se presentó un pico el cual puede estar asociado con el paro derivado del alza en las estaciones de peajes urbanos en la ciudad de Cartagena.

Grafica 2. Comportamiento valores a pagar Cartagena-Bogotá
Grafica 2. Comportamiento valores a pagar Cartagena-Bogotá

Ante tales aumentos en los valores a pagar, vale la pena mencionar que el recorrido hacia el suroccidente del país (Buenaventura-Bogotá) es de sólo 525 kilómetros y los costos operativos vehiculares publicados en el SICE-TAC son de 3,7 millones de pesos por viaje; mientras que hacia el norte del país (por ejemplo, Cartagena-Bogotá) son aproximadamente 1.029 Km, donde los costos operativos vehiculares son 5,4 millones de pesos por viaje.

Variables adicionales

El gobierno regula aproximadamente el 70% de la canasta de costos operativos vehiculares por cuanto a que las disposiciones en materia de combustibles, peajes y salarios son de su competencia, dejando muy poco espacio al transportador para gestionar su actividad.

Al respecto COLFECAR propuso congelar los precios de los combustibles por lo que resta del año y no instalar más estaciones de peajes y ajustar sus tarifas solo con base a la inflación con el objetivo de generar un efecto multiplicador sobre el sector y restaría volatilidad a los costos operativos.

Frente a ello el Ministerio de Minas y Energía no ha variado al alza los precios de referencia de los combustibles por cuarto mes consecutivos durante lo corrido del año, por lo que el alza acumulada durante 2021 es de 415 pesos. Del lado de los peajes, no se tiene previsto instalar más estaciones en lo que resta de 2021.

De otra parte, los tiempos logísticos han sido una problemática estructural del sector desde hace varios años, por ejemplo, la Encuesta Nacional de Logística 2015 que el DNP lideró, contabiliza tiempos logísticos de 21 horas, los cuales incluyen actividades como cargue, descargue, consecución de mercancía y tiempos de espera previos al cargue y al descargue.

Dependiendo de las variantes de carga los tiempos también cambian, en el caso de los contenedores los patios han sido un actor fundamental en los últimos meses, en este caso particular es necesario regresar los mismos y en el caso de Buenaventura este proceso puede tardar entre 8 hasta 24 horas.

En este aspecto COLFECAR ha venido solicitando a las autoridades el impulso de regulaciones que propendan por hacer más eficientes a estos actores, de manera que la cadena logística en general sea más productiva.

En materia de infraestructura Colombia viene presentando retos para que la calidad de las vías se compadezca con los costos asumidos en tasas impositivas para el financiamiento de las obras públicas, lo que inevitablemente incrementa los costos operativos vehiculares en la medida que los tiempos en tránsito y los consumos de rubros como combustibles, llantas, repuestos se ven particularmente afectados por esta situación.

Finalmente, es importante generar medidas que optimicen la rotación de los vehículos en el transcurso del mes, para ello es fundamental garantizar su actividad 24×7 de manera que las restricciones al tránsito de los vehículos de carga en festivos y algunos horarios específicos deberían ser eliminadas.

El alza en el costo de fletes a nivel nacional impacta el costo logístico de los productos transportados a nivel nacional, de manera que se transfiere al precio percibido por los consumidores.

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